É evidente: a Ryanair tem um novo modelo de negócio. Porquê?


É evidente. A Ryanair tem em marcha um novo modelo de negócio. Mas o que se passa na cabeça de O’Leary e seus conselheiros? 

Os mais incautos pensarão – e parcialmente, terão razão – que o modelo seguido até agora estava esgotado e que não seria mais possível “abusar da paciência” dos passageiros com trompetas, tropeções no embarque e ameaças de cobrança de idas aos lavabos. 

Contudo, tal explica apenas em parte a urgência da reformulação sentida pelos irlandeses. Na verdade, e como saberão os utilizadores frequentes da Ryanair, a companhia tem progressiva e lentamente feito subido a sua tarifa média, sendo tal apenas parcialmente explicado pela subida do preço do combustível nos últimos anos. Outros fatores, não tão referidos, deverão, tudo indica, ter contribuído para esta subida de preços. Por um lado, e por exemplo, a capacidade de sedução da transportadora a aeroportos e entidades gestoras regionais viu-se fortemente atingida por um continente em crise financeira. 

Acresce, ainda, que o facto de a Ryanair ter uma estrutura de voos sazonais ditos “leisure” francamente mais desenvolvida do que, por exemplo, a easyjet, com bases em variados aeroportos essencialmente turísticos. Ora, em tempos difíceis, o fator “preço” assume relevância fortíssima para aqueles que ainda fazem férias. 

Por outro lado, as contingências orçamentais públicas e/ou de uma europa mediterrânica a ferro e fogo financeiro, dificultam a conhecida engenharia de financiamento que os irlandeses utilizam: os aeroportos dão por si a recusar, não por falta de vontade, mas sim por falta de possibilidade, os negócios Ryanair tornando-se assim, na prática, resistentes à “chantagem” da transportadora. Por outro lado, e embora o refutem e desdigam, a concorrência faz-se sentir na Ryanair. E bem. Longe vão os tempos dos voos a 1 cêntimo, tudo incluído, sendo que hoje é já bem possível encontrar tarifas extremamente caras e, não raras vezes, mais elevadas do que as companhias clássicas. Para abril/maio de 2014, e por exemplo, a empresa apresenta lugares já a 120/140 euros de Faro para Londres Stansted, sem bagagem de porão ou refeição. A British Airways ainda tem lugares a 57 euros para Gatwick e 77 Euros para Heathrow. Com refeições e malas. Em Lisboa, também a título exemplificativo, a TAP bem testando o mercado com sucessivas campanhas discount que levam os consumidores ao Funchal, a Madrid ou a Paris às vezes por valores tão baixos como 36 Euros, com bagagem de porão. 

É do saber académico económico: o consumidor tem tendência – ainda que nem sempre o faça – a pautar a sua decisão por critérios racionais e racionáveis. E, à luz dos ditos e outras coisas sendo iguais, porquê voar para Stansted a quase 200 euros (com lugar marcado, bagagem de porão e refeição) se o posso fazer para heathrow, por 77 euros? Daí que a transportadora pense, agora, em serviços de consumidor, numa aposta na satisfação do cliente através de medidas como voos silenciosos (adeus cornetas à chegada) e lugares marcados e redução do preço da bagagem de porão. 

Mas não é só por aqui que a concorrência se fez notar. O modelo de negócio da easyJet, por exemplo, ainda que extremamente criticado pelo seu sócio fundador Sir Stelios, tem sido coroadíssimo de sucesso. Não permitindo, é certo, o crescimento fantástico de oferta que a Ryanair obteve, a opção racional da easyJet por uma maior disponibilização de um produto simples mas eficiente em mercados menos sensíveis ao fator preço (sobretudo, os de negócios) deixando os mercados de férias apenas para rotas muito lucrativas e de procura comprovada (essencialmente Reino Unido – sul da Europa) e evitando os mercados étnicos (rotas mais longas logo mais caras em combustível com passageiros mais sensíveis ao fator preço e e m mercados já muito disputados pela Wizz e Ryanair) levou a que easyJet encontrasse o seu nicho de operação voando rotas muito populares entre aeroportos principais. 

 cresce, ainda, que a rota média da Ryanair é, em distância percorrida, muito superior à da easyjet daí resultando à maior sujeição da transportadora irlandesa a custos de combustível, sobretudo se tivermos em conta, como acima notámos, que a Ryanair aposta comparativamente muito mais em mercados mais sensíveis ao fator preço: étnicos (note-se os voos de emigrantes do leste europeu para o norte da europa ou, num exemplo português, a quantidade rotas francesas que o Porto tem) e de férias. Acresce que o mercados de negócios que serve são, tipicamente, de baixa densidade com uma média de 1 a 2 voos/dia, o que não favorece a solidificação da procura por parte deste mercado menos propício ao ditames do custo e o torna muito elástico. 

 A reação da Ryanair é, pois, natural e só deverá espantar os mais desatentos. Urgia uma redefinição do produto: o mercado étnico do leste europeu encontra-se bem combatido pela rival Wizzair que, ao contrário do que irlandeses têm tentado fazer passar, está longe de morta e, antes, se revela pujante e bem mais dinâmica. Mais acresce que, no que tocante aos mercados dito étnicos, a questão de nacionalidade tem, ainda, um certo apelo comercial sendo mais fácil a um polaco escolher a Wizz do que a Ryanair, outras coisas sendo iguais. 

Daí que a Ryanair tenha lançado, no ano passado, uma base em Barcelona (El Prat), pondo em risco as bases secundárias e vizinhas de Girona e Reus. E daí que lance, agora, uma base em Roma (Fiumicino) e Bruxelas (Zaventem). E daí, também, que procure voar para aeroportos que antes chamava caros ou fora do seu “core activity” como Lisboa. Ou, ainda, que procure regressar em força aos aeroportos regionais irlandeses (como, recentemente, em Shannon) onde poderá garantir domínio sobre importantes mercados de férias. E por aí fora. 

No cômputo final, este dinamismo, surgido na sequência da necessidade da Gestão garantir retorno do investimento aos seus accionistas, trará alguns novos pontos e tendências a realçar no mercado europeu: 

 o regresso da concorrência easyjet/Ryanair, à medida que esta procura aproximar-se dos mercados business e de aeroportos centrais 

 o crescimento da vantagem comparativa da Wizzair face à Ryanair, porquanto aquela, no embate com esta, não apenas resiste como se afirma em alguns mercados chave;

  Início de uma concorrência mais cerrada entre a Vueling e a Ryanair com esta a entrar em mercados chave da divisão espanhola de baixo custo da gigante IAG ambas anuciaram, com poucos dias de separação, a abertura de bases no principal aeroporto belga; 

 O aumento da pressão concorrencial sobre os aeroportos regionais e/ou de menor dimensão dada a tendência da Ryanair em relocalizar as suas operações em aeroportos centrais: note-se, por exemplo, as recentes negociações entre Girona e a Ryanair, aquando da abertura da base de Barcelona (El Prat) e a previsível pressão que será causada sobre Charleroi ou Ciampino, agora que foi anunciada a abertura de uma base no principal aeroporto de Bruxelas e outra no principal aeroporto de Roma. Este aumento da pressão concorrencial poderá sentir-se em aeroportos especialmente dependentes dos irlandeses, como é exemplo o Porto.

  O recrudescimento da concorrência entre as clássicas e a Ryanair: a entrada da Ryanair na rota Bruxelas (Zavanten) – Lisboa e Porto, com, respectivamente, dois e um voo diário, coloca novas questões à TAP em Lisboa mas, sobretudo, muito mais à Brussels Airlines no Porto, levando esta a, em face da recente crise financeira da empresa, possivelmente abandonar as operações no Francisco Sá Carneiro dado o evidente excesso de oferta a registar no sector BRU-OPO; 

 A maior aposta da Ryanair em mercados menos elásticos, sendo de antecipar algum investimento na multiplicação da densidade de ligações essencialmente de negócios, a redução da distância média de cada voo e, ainda, a aposta em alguns mercados domésticos como o escandinavo.

  A melhoria progressiva da qualidade do produto disponibilizado em geral no mercado europeu. Se, por um lado, foi criada procura em oferta em mercados essencialmente regionais, atingido “catchments” geográficos e populações outrora não cobertos, a procura da Ryanair em melhorar o produto traduzir-se-à, certamente, na elevação da mediana qualitativa que vinha, nos últimos anos, a progressivamente descer. Tal, não obstante, implicará, cremos, algum esbatimento das diferenças de serviço prestado em geral.

Em Portugal, a Ryanair disponibilizava já voos das suas bases operacionais de para 32 destinos com os seus 10 aviões estacionados na capital algarvia e do para 33 aeroportos com 6 aeronaves em Francisco Sá Carneiro. 

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